Сцепленные железной дорогой
5 августа 2015 года. №31
Некогда Актюбинский участок железной дороги был самым протяжённым во всём СССР. О том, как развивалась эта отрасль в регионе, рассказали почётные железнодорожники Казахстана.
Марс Ким проверяет агрегаты на железной дороге.
Каждый из многотысячной армии работников железнодорожной отрасли Казахстана знает имена двух актюбинцев. Это нисколько не преувеличение и не хвастовство. Марс КИМ и Павел СИНИЦА сделали так много для развития отечественной «железки», что их вряд ли забудут.
Сейчас Марс Терентьевич и Павел Павлович готовятся к традиционной встрече самых лучших железнодорожников с руководством НК «КТЖ». Аккурат к профессиональному празднику ветеранов наградят, обязательно скажут тёплые слова и поблагодарят за многолетний и тяжёлый труд.
Сейчас Марс Терентьевич и Павел Павлович готовятся к традиционной встрече самых лучших железнодорожников с руководством НК «КТЖ». Аккурат к профессиональному празднику ветеранов наградят, обязательно скажут тёплые слова и поблагодарят за многолетний и тяжёлый труд.
Почётные гости остались довольны работой Павла Синицы.
РАВНЕНИЕ НА КИМ Родившись на Дальнем Востоке в простой корейской семье в 1928 году, Марс Ким с детства мечтал строить электростанции. Что-то было в этом романтическое и притягательное. После депортации семьи в Киргизию в конце 1930-х годов мальчишка только укрепился в своей мечте. Но судьба распорядилась иначе… Так получилось, что после школы обладатель серебряной медали поступает в Ленинградский электротехнический институт.
- С середины 50-х годов прошлого века в СССР пошёл клич по привлечению молодёжи на строительство автомобильных и железных дорог. Это был расцвет этой отрасли, тысячи советских людей прокладывали пути, магистрали, внедряли новые технологии, которые бы облегчали грузовые и пассажирские перевозки, - с удовольствием рассказывает Марс Терентьевич.
Молодому специалисту повезло: парня в 1954 году послали на самый современный участок Туркестан-Сибирской железнодорожной магистрали – 110 км Чарское-Жана-Семей в Семипалатинской области. Именно там, впервые в Казахстане, внедрялась передовая на тот момент технология автоматической системы, впервые была построена центральная диспетчерская.
- Вы представляете, какое большое дело сделали?! Один диспетчер сам мог обслужить 110 км. Автоматический перевод стрелок, регулировка поездов… и всё это из одного места. Это было великолепно, - после этих слов у почётного железнодорожника заблестели слёзы на глазах. – Это такие чувства, которые испытывает космонавт после полёта в космос.
А система автоматизации пошла дальше на юг и охватила территорию всего центрального и южного Казахстана. С 1954 года молодой начальник дистанции Чарское Марс Ким делал всё, чтобы облегчить труд железнодорожника. Под его руководством внедрялись новые технологии. До 1973 года инженер путей и сообщения проработал на железной дороге Семипалатинской области. Некоторое время трудился в Джамбуле.
В 1977 году Кима пригласили в Актюбинск, который тогда был центром Западно-Казахстанской железной дороги.
- Трудно работать, когда нет автоматики. Наша задача была в том, чтобы увеличить пропускную способность местных дорог, что мы и сделали. Километр за километром оснащали современной техникой. Ещё одна цель наших устройств – обеспечить безопасность работников на железной дороге, - говорит Марс Терентьевич.
За пару лет актюбинское управление железной дороги стало лучшим в СССР. Частенько сам министр путей сообщения Союза говорил своим подчинённым: «Работайте так, как Ким. Со стороны только кажется, что это так просто, на самом деле он так работает за десятерых, вот и железные дороги стали самыми лучшими». К концу 1980-х годов все железнодорожные станции в Актюбинской области были полностью автоматизированы.
В подчинении у начальника службы по устройству автоматики и телемеханики Марса Кима были 1.500 человек, и все они работали над разработкой и внедрением самых передовых автоматических систем обслуживания. При нём же «железку» начали компьютеризировать (произошло это в 1979 году).
- Мы сделали всё от нас зависящее, чтобы километры железных дорог в Актюбинской области были оснащены самой передовой автоматикой. Многие из этих систем до сих пор прекрасно служат. Я горжусь, что выбрал эту профессию, которая сделали меня по-настоящему счастливым! – заключает почётный железнодорожник РК Марс Ким.
ОТ СТРЕЛОЧНИКА К РУКОВОДСТВУ
Развитию железных дорог в советское время придавалось огромное значение: с начальниками дистанции пути и талантливыми путейцами частенько встречались первые лица республики и государства. Вот и Павлу СИНИЦЕ посчастливилось обсуждать насущные вопросы в отрасли с Динмухамедом Кунаевым. А начинал актюбинский железнодорожник с самых низов: в 1944 году 18-летний парень работал стрелочником.
- Тогда всё переводилось вручную, работа достаточно сложная и ответственная. Насколько быстро мы выполним задачу, настолько же быстро и пойдут поезда, - вспоминает Павел Павлович.
Молодого путейца заметили сразу: через пару лет Синица уже трудился в качестве дежурного по станции, а потом и поездным диспетчером. Несмотря на загруженность, успевал и учиться.
- На самом деле без образования было туго. Нужны были знания, окончил актюбинский железнодорожный техникум, а чуть позже, уже заочно, получил высшее образование. Вкупе с моим практическим опытом, теория была весьма кстати, - говорит мой собеседник.
В 1973 году тогда уже первого заместителя начальника отделения актюбинского участка Западно-Казахстанской дороги пригласили к Кунаеву. Выслушав о положении дел, первый секретарь ЦК КП Казахстана предложил железнодорожнику возглавить самый сложный (на тот момент) в стране участок – «Астрахань-Гурьев». Сданный в 1969 году 110-километровый отрезок не работал – катастрофически не хватало специалистов. Важная транспортная артерия, которая являлась кратчайшим путём доставки грузов из европейской части СССР в Азию, просто стояла. Казалось бы, это реальный шанс для молодого специалиста продвинуться по карьерной лестнице… Но Павел Синица отказал руководителю страны. Причина оказалась в семье: на руках у специалиста были престарелый отец и двое маленьких детей. Вернувшись в Актюбинск, Павел Павлович снова было приступил к работе, однако два дня спустя Кунаев опять захотел поговорить с железнодорожником. На этот раз разговор был коротким: решением ЦК КПСС и МПС Синица был назначен начальником гурьевской дистанции пути.
- Работы было много: штат оказался недоукомлектованным, нужно было расширять действующие пути. Через пару лет всё заработало, как часы. За короткое время нам удалось увеличить пропускную способность в 2,5-3 раза. На работе выкладывался по полной, зато когда видел результат, уходил домой со спокойной душой, - вздыхает ветеран-железнодорожник.
1979 год становится поворотным в жизни Синицы: в министерстве путей сообщения решают направить опытного железнодорожника в Актюбинск, где уже несколько лет буксовало развитие путей.
- Я был не против работы, тем более, что в то время в нашей области состояние железной дороги было плачевным: были забиты все узловые станции, 48 поездов было брошено, видя деятельность неэффективного прежнего руководства, люди просто отказывались работать. С головой ушёл в работу, чуть ли не каждый километр путей проверял сам лично, - не без гордости говорит Павел Синица.
В 1970-е годы актюбинское отделение, а это более 2.120 км железнодорожных путей, считалось самым протяжённым на территории СССР. Магистраль обслуживали около 19.000 человек. Уследить за таким хозяйством было непросто, однако Павла Синицу выручали опыт, выдержка и дисциплина.
- Актюбинская дорога была оснащена очень хорошо: все понимали, что наша область является важным звеном между азиатским и европейским регионами, поэтому мы старались делать всё, чтобы увеличить грузопоток, - отмечает почётный путеец.
В то время начальник станции имел гораздо больше полномочий, чем сейчас. В начале 1980-х годов в стране начались перебои с продуктами питания. Тогда Синица решил воплотить в жизнь свой план: построить коровники и свинарники. За три месяца подняли здания, а через пару лет вопрос о мясе и молоке вообще не стоял: каждый рабочий был обеспечен всем необходимым. Немало было сделано непосредственно и на железной дороге: норму пропуска поездов увеличили в два раза, от Кандыагаша до Арыси создали двухпутный участок.
- В 1985 году меня назначают начальником по движению всей Западно-Казахстанской дороги (центр находился в Актюбинске). Работу я знал – фактически, все железнодорожные пути на западе страны прошли через меня, поэтому приступил с энтузиазмом. До выхода на пенсию в 1991 году удалось настолько наладить весь процесс, что нас ставили в пример не только в СССР, но и европейским коллегам.
Сидеть без дела опытнейший железнодорожник не привык: до сих пор Павел Синица заходит в диспетчерскую, на дистанцию пути, где даёт советы младшим товарищам. Не забывает Павел Павлович и о подрастающем поколении – несколько раз в год будущие путейцы в железнодорожном колледже слушают его лекции о том, как можно и нужно развивать эту отрасль.
Справка
День железнодорожника (отмечается в первое воскресенье августа) учреждён в России в 1896 году и был приурочен ко дню рождения императора Николая I, начавшего строительство железных дорог. В период его правления были построены первая прогулочная железная дорога в Царское село, первая всероссийская магистраль от Санкт-Петербурга до Москвы. День железнодорожника в те годы, вплоть до 1917 года, праздновался 25 июня. В этот день центральные и местные железнодорожные учреждения не работали. После Октябрьской революции 1917 года праздник был забыт почти на 20 лет. Традиция чествовать железнодорожников возродилась в СССР лишь в 1936 году.
Полезно знать
Впервые железная дорога прошла по территории современного Казахстана в 1893-1894 году. Это была узкоколейная железнодорожная линия «Покровская Слобода–Уральск» протяженностью 369 км, из которых 113 км пролегли в Казахстане. Кроме того, 190 км Транссиба также прошли через Казахстан в районе Петропавловска.
Годом основания железнодорожного транспорта в Казахстане считается 1904 год, когда началось строительство Оренбург-Ташкентской железной дороги протяжённостью 1.668 км. Эта магистраль была введена в эксплуатацию в 1905—1906 годах, соединив европейскую Россию со Средней Азией.
Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927-1930 годах строительство Туркестано-Сибирской магистрали протяжённостью 1.444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала экономическому развитию республики и освоению многих пустынных земель.
1 июля 1958 года образована самая крупная в СССР «Казахская железная дорога». Имея протяжённость свыше 11.000 км, она состояла из 15 отделений и объединяла все магистрали, соединяющие Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжьем и Средней Азией. В апреле 1977 года на базе «Казахской железной дороги» были образованы три дороги: Целинная железная дорога, Алма-Атинская железная дорога и Западно-Казахстанская железная дорога. Западно-Казахстанская железная дорога пролегала по территории Западно-Казахстанской, Актюбинской, Гурьевской, Кызыл-Ординской, Мангышлакской, Южно-Казахстанской и частично по территории Оренбургской области России.
- С середины 50-х годов прошлого века в СССР пошёл клич по привлечению молодёжи на строительство автомобильных и железных дорог. Это был расцвет этой отрасли, тысячи советских людей прокладывали пути, магистрали, внедряли новые технологии, которые бы облегчали грузовые и пассажирские перевозки, - с удовольствием рассказывает Марс Терентьевич.
Молодому специалисту повезло: парня в 1954 году послали на самый современный участок Туркестан-Сибирской железнодорожной магистрали – 110 км Чарское-Жана-Семей в Семипалатинской области. Именно там, впервые в Казахстане, внедрялась передовая на тот момент технология автоматической системы, впервые была построена центральная диспетчерская.
- Вы представляете, какое большое дело сделали?! Один диспетчер сам мог обслужить 110 км. Автоматический перевод стрелок, регулировка поездов… и всё это из одного места. Это было великолепно, - после этих слов у почётного железнодорожника заблестели слёзы на глазах. – Это такие чувства, которые испытывает космонавт после полёта в космос.
А система автоматизации пошла дальше на юг и охватила территорию всего центрального и южного Казахстана. С 1954 года молодой начальник дистанции Чарское Марс Ким делал всё, чтобы облегчить труд железнодорожника. Под его руководством внедрялись новые технологии. До 1973 года инженер путей и сообщения проработал на железной дороге Семипалатинской области. Некоторое время трудился в Джамбуле.
В 1977 году Кима пригласили в Актюбинск, который тогда был центром Западно-Казахстанской железной дороги.
- Трудно работать, когда нет автоматики. Наша задача была в том, чтобы увеличить пропускную способность местных дорог, что мы и сделали. Километр за километром оснащали современной техникой. Ещё одна цель наших устройств – обеспечить безопасность работников на железной дороге, - говорит Марс Терентьевич.
За пару лет актюбинское управление железной дороги стало лучшим в СССР. Частенько сам министр путей сообщения Союза говорил своим подчинённым: «Работайте так, как Ким. Со стороны только кажется, что это так просто, на самом деле он так работает за десятерых, вот и железные дороги стали самыми лучшими». К концу 1980-х годов все железнодорожные станции в Актюбинской области были полностью автоматизированы.
В подчинении у начальника службы по устройству автоматики и телемеханики Марса Кима были 1.500 человек, и все они работали над разработкой и внедрением самых передовых автоматических систем обслуживания. При нём же «железку» начали компьютеризировать (произошло это в 1979 году).
- Мы сделали всё от нас зависящее, чтобы километры железных дорог в Актюбинской области были оснащены самой передовой автоматикой. Многие из этих систем до сих пор прекрасно служат. Я горжусь, что выбрал эту профессию, которая сделали меня по-настоящему счастливым! – заключает почётный железнодорожник РК Марс Ким.
ОТ СТРЕЛОЧНИКА К РУКОВОДСТВУ
Развитию железных дорог в советское время придавалось огромное значение: с начальниками дистанции пути и талантливыми путейцами частенько встречались первые лица республики и государства. Вот и Павлу СИНИЦЕ посчастливилось обсуждать насущные вопросы в отрасли с Динмухамедом Кунаевым. А начинал актюбинский железнодорожник с самых низов: в 1944 году 18-летний парень работал стрелочником.
- Тогда всё переводилось вручную, работа достаточно сложная и ответственная. Насколько быстро мы выполним задачу, настолько же быстро и пойдут поезда, - вспоминает Павел Павлович.
Молодого путейца заметили сразу: через пару лет Синица уже трудился в качестве дежурного по станции, а потом и поездным диспетчером. Несмотря на загруженность, успевал и учиться.
- На самом деле без образования было туго. Нужны были знания, окончил актюбинский железнодорожный техникум, а чуть позже, уже заочно, получил высшее образование. Вкупе с моим практическим опытом, теория была весьма кстати, - говорит мой собеседник.
В 1973 году тогда уже первого заместителя начальника отделения актюбинского участка Западно-Казахстанской дороги пригласили к Кунаеву. Выслушав о положении дел, первый секретарь ЦК КП Казахстана предложил железнодорожнику возглавить самый сложный (на тот момент) в стране участок – «Астрахань-Гурьев». Сданный в 1969 году 110-километровый отрезок не работал – катастрофически не хватало специалистов. Важная транспортная артерия, которая являлась кратчайшим путём доставки грузов из европейской части СССР в Азию, просто стояла. Казалось бы, это реальный шанс для молодого специалиста продвинуться по карьерной лестнице… Но Павел Синица отказал руководителю страны. Причина оказалась в семье: на руках у специалиста были престарелый отец и двое маленьких детей. Вернувшись в Актюбинск, Павел Павлович снова было приступил к работе, однако два дня спустя Кунаев опять захотел поговорить с железнодорожником. На этот раз разговор был коротким: решением ЦК КПСС и МПС Синица был назначен начальником гурьевской дистанции пути.
- Работы было много: штат оказался недоукомлектованным, нужно было расширять действующие пути. Через пару лет всё заработало, как часы. За короткое время нам удалось увеличить пропускную способность в 2,5-3 раза. На работе выкладывался по полной, зато когда видел результат, уходил домой со спокойной душой, - вздыхает ветеран-железнодорожник.
1979 год становится поворотным в жизни Синицы: в министерстве путей сообщения решают направить опытного железнодорожника в Актюбинск, где уже несколько лет буксовало развитие путей.
- Я был не против работы, тем более, что в то время в нашей области состояние железной дороги было плачевным: были забиты все узловые станции, 48 поездов было брошено, видя деятельность неэффективного прежнего руководства, люди просто отказывались работать. С головой ушёл в работу, чуть ли не каждый километр путей проверял сам лично, - не без гордости говорит Павел Синица.
В 1970-е годы актюбинское отделение, а это более 2.120 км железнодорожных путей, считалось самым протяжённым на территории СССР. Магистраль обслуживали около 19.000 человек. Уследить за таким хозяйством было непросто, однако Павла Синицу выручали опыт, выдержка и дисциплина.
- Актюбинская дорога была оснащена очень хорошо: все понимали, что наша область является важным звеном между азиатским и европейским регионами, поэтому мы старались делать всё, чтобы увеличить грузопоток, - отмечает почётный путеец.
В то время начальник станции имел гораздо больше полномочий, чем сейчас. В начале 1980-х годов в стране начались перебои с продуктами питания. Тогда Синица решил воплотить в жизнь свой план: построить коровники и свинарники. За три месяца подняли здания, а через пару лет вопрос о мясе и молоке вообще не стоял: каждый рабочий был обеспечен всем необходимым. Немало было сделано непосредственно и на железной дороге: норму пропуска поездов увеличили в два раза, от Кандыагаша до Арыси создали двухпутный участок.
- В 1985 году меня назначают начальником по движению всей Западно-Казахстанской дороги (центр находился в Актюбинске). Работу я знал – фактически, все железнодорожные пути на западе страны прошли через меня, поэтому приступил с энтузиазмом. До выхода на пенсию в 1991 году удалось настолько наладить весь процесс, что нас ставили в пример не только в СССР, но и европейским коллегам.
Сидеть без дела опытнейший железнодорожник не привык: до сих пор Павел Синица заходит в диспетчерскую, на дистанцию пути, где даёт советы младшим товарищам. Не забывает Павел Павлович и о подрастающем поколении – несколько раз в год будущие путейцы в железнодорожном колледже слушают его лекции о том, как можно и нужно развивать эту отрасль.
Справка
День железнодорожника (отмечается в первое воскресенье августа) учреждён в России в 1896 году и был приурочен ко дню рождения императора Николая I, начавшего строительство железных дорог. В период его правления были построены первая прогулочная железная дорога в Царское село, первая всероссийская магистраль от Санкт-Петербурга до Москвы. День железнодорожника в те годы, вплоть до 1917 года, праздновался 25 июня. В этот день центральные и местные железнодорожные учреждения не работали. После Октябрьской революции 1917 года праздник был забыт почти на 20 лет. Традиция чествовать железнодорожников возродилась в СССР лишь в 1936 году.
Полезно знать
Впервые железная дорога прошла по территории современного Казахстана в 1893-1894 году. Это была узкоколейная железнодорожная линия «Покровская Слобода–Уральск» протяженностью 369 км, из которых 113 км пролегли в Казахстане. Кроме того, 190 км Транссиба также прошли через Казахстан в районе Петропавловска.
Годом основания железнодорожного транспорта в Казахстане считается 1904 год, когда началось строительство Оренбург-Ташкентской железной дороги протяжённостью 1.668 км. Эта магистраль была введена в эксплуатацию в 1905—1906 годах, соединив европейскую Россию со Средней Азией.
Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927-1930 годах строительство Туркестано-Сибирской магистрали протяжённостью 1.444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала экономическому развитию республики и освоению многих пустынных земель.
1 июля 1958 года образована самая крупная в СССР «Казахская железная дорога». Имея протяжённость свыше 11.000 км, она состояла из 15 отделений и объединяла все магистрали, соединяющие Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжьем и Средней Азией. В апреле 1977 года на базе «Казахской железной дороги» были образованы три дороги: Целинная железная дорога, Алма-Атинская железная дорога и Западно-Казахстанская железная дорога. Западно-Казахстанская железная дорога пролегала по территории Западно-Казахстанской, Актюбинской, Гурьевской, Кызыл-Ординской, Мангышлакской, Южно-Казахстанской и частично по территории Оренбургской области России.
Дмитрий ШИНКАРЕНКО,
Фото из архива семей Ким и Синица
