Летит кибитка удалая
Первое регулярное транспортное сообщение появилось у нас в 1882-м году. Желающий посетить город на Белом холме мог сделать это на почтовых, как Евгений Онегин. То есть, он садился в сани или повозку к ямщику, перевозящему почту, заплатив по соответствующему тарифу за версту. Кстати, в наших степях он был одним из самых высоких. Ямщики брали по 10 копеек за версту (в центральной полосе России поездка стоила 6 копеек). Для сравнения: обед с мясом в трактире стоил 30-40 копеек. Так, пересаживаясь на разных почтовых станциях, можно было попасть в любой уголок Российской империи. Путешествие с ветерком было дорогим удовольствием. За деньги, которые просили, чтобы добраться до Москвы, можно было купить двух лошадей. Неудивительно, что путешественники предпочитали добираться до нужного места самостоятельно.

Шайтан-арба прибывает на первый путь
В июле 1905-го в Актюбинске запустили движение по железной дороге. Прокладывать её стали три года назад. Любопытно, что вокзал открылся на полгода раньше, чем прошёл первый пассажирский поезд.
Первые пассажиры могли прокатиться на поезде уже первого января 1906-го. Правда, поехать можно была либо в Оренбург, либо в Ташкент. Пассажирский маршрут пока существовал лишь один. И тогда путешествие стоило недёшево. За билет третьего класса в Оренбург по существующему тарифу в кассе просили 3 рубля 80 копеек. За эти деньги можно было купить полпуда (8 кг) телячьей вырезки. Путешествие же в первом классе стоило целый червонец. Однако во время столыпинской реформы переселенцы могли бесплатно получить целую половину грузового вагона на семью. Но для того, чтобы перевезти весь скарб и сельхозинструменты, половины вагона мало. Вот и ехали сюда крестьяне по старинке, обозами.

Под крылом самолёта о чём-то поёт
В феврале 1919-го в Актюбинске впервые приземлился самолёт, но простые горожане могли лишь издали посмотреть на железную птицу. Аэроплан был военным, и зевак к нему близко не подпускали, а чтобы сесть на борт гражданскому – не могло быть и речи. Взмыть в небо актюбинцы смогли только в 1933-м. Тогда в Актюбинске построили аэровокзал. Кстати, это был первый аэровокзал в Казахстане.
Уже через 10 лет в области случилась первая авиакатастрофа. 18-го декабря самолёт, следовавщий из Ташкента в Чкалов (ныне Оренбург), из-за непогоды запросил экстренную посадку в Актюбинске. Но долететь до аэродрома он не успел. Крушение произошло в 100 км, недалеко от посёлка Кандагач. Из семи пассажиров погибли двое.
В 1958-м году актюбинский аэропорт тоже печально отметился в истории воздухоплавания. «Ил-14», который выполнял рейс из столицы Киргизской ССР в Москву, приземлился в Актюбинске, чтобы переждать грозу. Пилот, опасаясь выбиться из расписания, поторопился. Самолёт взлетел, когда гроза ещё бушевала. «Ил-14» разбился под Мартуком. Погибли 22 пассажира и 5 членов экипажа. Причиной крушения, по свидетельствам очевидцев, стало попадание молнии в самолёт.

Я не извозчик, я – водитель кобылы
В 1939-м новая железнодорожная ветка связала Актюбинск с Гурьевым (Атырау), а 1940-м – с Орском. Теперь актюбинцы могли без пересадок попасть во многие города России и Центральной Азии. Активнее всего железнодорожный транспорт в Актюбинске развивался в годы войны. В отчёте 1947-го года об экономическом состоянии Актюбинской области прямо говорится, что надобность в пассажирском междугороднем гужевом транспорте полностью отпала, поэтому всех бывших извозчиков нужно отправить на очистку рельсов от снежных заносов.

Дайте бизнес-класс до Челкара
Для простых же пассажиров поездка на поезде стало более чем доступной. Например, самый дешёвый билет до Москвы равнялся однодневному заработку квалифицированного рабочего. Авиаперелёты тоже перестали быть роскошью. Только в области общая протяжённость авиамаршрутов составляла 1.535 км. На «кукурузнике» из Актюбинска можно было всего за пару часов добраться до Карабутака, Иргиза, Челкара. Прежде подобное путешествие занимало около суток.
Золотой век для актюбинцев, предпочитающих путешествовать по воздуху, пришёлся на 70-80-е. Из нашего города без пересадок можно было отправиться в Минск, Киев, Минводы, Нальчик, Новосибирск, Ташкент, Харьков. Это не говоря уже об Алма-Ате, Москве и Ленинграде. Особую радость отпускникам доставляли прямые рейсы в Крым и Сочи. Не портило настроение и то, что улетали самолёты поздней ночью. Кстати, и стоили они смехотворно дёшево. Например, за взрослый билет на рейс Актюбинск – Симферополь и обратно просили всего 60 рублей. Это примерно половина зарплаты грузчика или уборщицы. Неудивительно, что очереди за билетами надо было занимать ночью.

Эй, лётчик, до Москвы подкинешь по-братски?
Такая идиллия длилась недолго. С началом перестройки низкие цены на билеты держались лишь формально. Их оптом скупали спекулянты, продавая затем в 3 раза дороже. Тогда билеты на поезд продавались без имени пассажира, и нередко они даже не поступали в кассу. Тем не менее, деньги решали всё. Брать безбилетников не брезговали не только проводники, но даже стюардессы и пилоты. В начале 90-ых человек со связями и деньгами мог прокатиться до нужного места даже в кабине пилота. Но рейсов становилось всё меньше. Большинство закрывалось из-за нерентабельности, ведь в кассу «Аэрофлота» поступали лишь копейки, сжираемые инфляцией, а с обретением независимости бывшие союзные республики не могли договориться даже о времени вылета. Как-то в Актюбинске был случай, когда пассажиры опоздали на рейс из-за того, что время в билете указали не московское, как было принято, и даже не местное, а по… Гринвичу.

Меняю квартиру на билет
В конце 90-х полёт на самолёте стал роскошью, сравнимой разве что с нынешним бизнес-классом. Например, билет в Москву стоил 15.000 тенге, когда 6-7 тысяч считались нормальной зарплатой. Тем не менее, богачи находились. Самолёты отправлялись в Москву, Алматы и Актау. Зато появилась возможность попасть из Актобе прямиком в Германию. Стоил билет просто фантастическую сумму, по тем временам равную зарплате за год. Но самолёты редко взлетали со свободными местами. Билеты покупали уезжающие в Германию на ПМЖ, отдавая за билет половину денег от проданной квартиры.
Для тех же, кто не мог собрать и эту сумму, появился более бюджетный вариант – автобусы до Кёльна и Берлина. Самый дешёвый билет на них стоил около 180-и марок (около $100). При жёсткой экономии, обычной семье на него можно было накопить за год.

Все дороги ведут в Орск
Купить билеты на поезд стало невозможно из-за «челноков», то есть тех, кто отправлялся в Москву и Алматы за товаром. Если у торговцев поездка окупалась, то желающим погостить у родственников она влетала в копеечку. Поэтому о сложностях пересадок тогда никто не думал. Стало популярным ехать в Москву через Орск. Плацкарта до российской столицы из Орска стоила около 200 рублей (1.000 тенге), а за поездку без пересадок нужно было отдать 3.500 тенге. На выручку путешественникам пришли междугородние автобусы. Поездка там стоила чуть дешевле плацкарты. Но то, что ехать несколько суток приходилось сидя, мало кого смущало.
К середине нулевых люди стали более капризными. Всё чаще они старались поехать в купе, а не в плацкарте, а из Актобе стали летать чартерные рейсы в турецкую Анталью, доступные для многих горожан. Три года назад стали популярны прямые вылеты в Египет. Однако того выбора направлений, который был в 70-80-е, уже нет, и он вряд ли вернётся. Тогда без пересадок любой, даже небогатый, актюбинец мог отправиться на самолёте в любой уголок СССР.

vlad.k@evrika.kz