Завод, исцеляющий крылья
Авиаремонтный завод появился в Актюбинске за два года до войны. В Кремле о международном положении знали явно больше, чем простые граждане, поэтому завод нужно было построить в рекордные сроки. 19-го января 1939-го года вышло распоряжение ГУ ГВФ о строительстве авиаремонтной мастерской, а уже через два месяца Актюбинск принял первые самолёты.
До войны тут работало 60 человек. Ремонтировали в основном лёгкие самолёты «У-2».
Всё в корне изменилось в 1941-м году. С началом войны гражданские самолёты модернизировали. «У-2» переделывали в самолёты санавиации и лёгкие ночные бомбардировщики. Несмотря на то, что в Актюбинск эвакуировали 25 семей специалистов из Днепропетровска, Киева и других городов СССР, а из Омска прибыло необходимое оборудование, рабочих рук и ресурсов всё равно не хватало. Работали тогда в три смены, за опоздания отдавали под суд. Иногда рабочие буквально жили на заводе неделями. В августе 1941-го сгорел единственный ангар, и зимой людям приходилось трудиться на морозе. Специальным распоряжением на работу брали даже детей, которым исполнилось 14 лет. Тем не менее, все трудились на совесть. Тут разработали уникальную для того времени капсулу для перевозки раненых. Это изобретение впоследствии приняли на вооружение во всём СССР.
Чтобы хоть как-то поддержать рабочих, летом недалеко от завода организовали подсобное хозяйство. Это помогло обеспечить людей трёхразовым питанием.
Всего за годы войны отремонтировали 1.440 самолётов и 3.360 двигателей.
Мастерская для «бабочек»
После войны жизнь на заводе возвращалась в мирное русло. Особенно в его услугах нуждались покорители целины. Ведь лёгкие самолёты необходимы в сельском хозяйстве, санавиации, или чтобы просто добираться до отдалённых уголков области. Новых машин требовало и недавно открытое лётное училище.
В 50-е на заводе освоили ремонт первого серийного вертолёта в СССР «Ми-1». Именно на таком прилетал дрессировщик в фильме «Полосатый рейс», а в 70-ых тут научились чинить и «Ми-2». Это та самая «бабочка», на которой летал Мимино. За услугами по ремонту и обслуживанию в Актюбинск обращались из Польши, Болгарии и Чехословакии.
Завод имел стратегическое значение, поэтому даже после войны присматривала за объектом вооруженная охрана в форме, напоминавшей обмундирование НКВД-шников. Кстати, форма этого образца продержалась у охранников и до наших дней. Завод охраняли так строго не только из-за шпионов или диверсантов. Даже на простеньком «кукурузнике» противники советского строя могли пересечь государственную границу. И вообще, власти старались не афишировать завод лишний раз. Особо секретным он не был, но и в газетах мелькал нечасто, а экскурсий для школьников практически не было.
Для ремонта летающей техники требовались особые специалисты. Самолёт ведь не трактор, который можно починить прямо среди дороги.
Кадры решают всё
За всю историю завода тут не было случайных людей. Механизмы нужно знать, любить, чувствовать. Во время войны перебои с запчастями случались регулярно, и мастера проявляли недюжинную смекалку, изготавливая нужную деталь самостоятельно или модернизируя технику. Неудивительно, что простой рабочий мог дать фору иному инженеру.
Одним из таких стал Иван ГЛУЩЕНКО. К нему не стеснялись обращаться за советом даже специалисты с высшим образованием. Иван чувствовал технику, он не верил цифрам из кабинетов, а спорить теоретику с ним было невозможно. Иван Глущенко всё равно делал по-своему. И, как показывала практика, он всегда оказывался прав.
Принято считать, что работа с такой сложной техникой, как самолёты и вертолёты – сугубо мужская профессия. На заводе № 406 над этим заблуждением просто посмеются. Анфиса КУРБАТОВА пришла сюда сразу после школы, ещё девчонкой. Тогда это было скорее необходимостью, потому что мужчин в городе не хватало. Девушка быстро освоила работу на станках. Более того, к делу она относилась более строго и щепетильно, чем мужчины, у которых не хватало терпения на частые перепроверки. Анфиса Кузьминична посвятила заводу всю жизнь. Сейчас её имя стало легендой.
Президентский вертолёт
В 80-е годы у завода был золотой век. Тут трудились уже больше 1.000 человек, и в месяц порой ремонтировали до 150 двигателей. Для сравнения: сейчас ремонт 5 двигателей считается хорошим показателем. К развалу Союза для многих граждан авиация стала непозволительной роскошью, и количество заказов снизилось до минимума, но работа тут не останавливалась ни на минуту. Более того, вертолёт, который Актюбинская область подарила Нурсултану НАЗАРБАЕВУ, тоже вышел из цеха завода № 406.
Все воздушные пути ведут в Актобе
В 1939-м году завод №406 скромно именовался «авиаремонтной мастерской», а в 1942-м по документам он стал проходить как «авиаремонтная база». Гордое название завода он получил в 1962-м. О степном Актюбинске знали пилоты всего мира. Ведь до ближайших предприятий, которые могли бы выполнить аналогичный объём работ, было не меньше 2.000 миль, а наш город находится в самом центре воздушного пути из Европы в Азию и на Дальний Восток. Сюда часто приземлялись самолёты, которым был необходим экстренный ремонт.
– Как-то в 80-ых в Актюбинске приземлился суперджет. Это лёгкий реактивный самолёт. Не помню, из какой страны он был и что с ним случилось, но тогда все мы сбежались на него посмотреть. Для нас это была такая же редкость, как НЛО, – смеётся главный инженер завода Раиль ХИСМАТУЛИН. – Иностранная диковинка очень необычно смотрелась в цехе с советскими транспарантами. Чинили суперджет сами пилоты, они лишь попросили подержать его у нас, но посмотреть, как устроен самолётик, разрешали.
Семейная порука
По существующим нормативам каждый прибывший на завод самолёт или вертолёт полностью разбираются. Авиация требует перестраховки. Каждая деталь имеет семикратный запас мощности, и использование более дешёвых аналогов тут недопустимо.
В отличие от других сфер деятельности, в авиаремонтном деле каждый шаг работы записывается в журнал. Проще говоря, мастер должен отчитаться за каждый закрученный винтик, и если случится катастрофа, то после выяснения причин аварии установить виновного труда не составит. Это накладывает на каждого работника строгую ответственность, поэтому в отделе кадров всегда осторожно относились к каждому кандидату, как бы ни прекрасно было его резюме. Отчасти поэтому на авиаремонтном заводе № 406, как нигде, живы традиции рабочих династий. Старшие работники, рекомендуя новичка, поручались за него перед начальством, а молодые старались оправдать оказанное доверие. Кроме того, большинство детей в семьях работников, учились ответственности едва ли не с младенчества. К слову, попасть на завод считалось у актюбинцев большой удачей, ведь зарплаты тут были значительно выше, чем в среднем по городу. Например, простой рабочий получал здесь около 500 рублей, когда в других местах 220 рублей считалось неплохой зарплатой.
Крылатая рулетка
Сейчас завод № 406 не страдает от отсутствия заказов, но нельзя сказать, что он переживает лучшие времена. Дело в том, что в 2014-м году появились новые инструкции по эксплуатации самолётов для авиакомпаний. Прежде проходить профилактический ремонт владельцы воздушного судна должны были каждые 5 лет и 2.000 км. Сейчас же им позволили обращаться к ремонтникам лишь по мере необходимости. Ведь обслуживание вертолёта или лёгкого «кукурузника» стоит не меньше 20.000 долларов, а ремонт «Боинга» обойдётся в несколько миллионов баксов. Вот чересчур «экономные» компании и стали рисковать жизнью пилотов и пассажиров. С закупкой запчастей тоже возникли проблемы. Рынок ими переполнен, но цены на детали просто заоблачные. Руководство завода нашло выход из ситуации, наладив изготовление деталей собственными силами по мере возможностей. Однако самые важные узлы всё-таки приходится закупать за рубежом.