Самолётам ремонт не нужен?
13 июля 2022 года. №26
Уникальный для страны актюбинский авиаремонтный завод нуждается в государственных заказах. Предложения заводчан на днях выслушал министр по чрезвычайным ситуациям.
Было же время…
Насущные проблемы актюбинского авиаремонтного завода 8 июля обсуждались в ходе рабочего визита в наш регион министра по чрезвычайным ситуациям Юрия ИЛЬИНА. В частности, были подняты темы государственных заказов, которые должны в ближайшее время поступить предприятию. Актюбинский авиаремонтный завод №406 был построен в 1939 году и, по словам его руководства, является единственным в стране, обслуживающим самолёты модели «АН-2» и вертолёты «МИ-2». Данная техника по современным меркам считается устаревшей, но на фоне дорогих в эксплуатации европейских аналогов она продолжает оставаться востребованной, как минимум, в Казахстане, России и Туркмении, откуда на предприятие поступают заказы.
– В настоящее время у нас 3 цеха и 180 человек личного состава, – рассказал главный инженер завода Александр ГОЛОБОРОДЬКО. – В советские времена завод работал на весь СССР. Тогда функционировало 4 цеха и до 1.500 человек работало здесь. В месяц мы ремонтировали около 25 «АН-2» и 20 «МИ-2». Сейчас мощности нашего завода позволяют ремонтировать 1-2 самолёта в месяц и 4 вертолёта в год. Основные потребители – это сельское хозяйство, санитарные службы, порой и на военные нужды идёт техника. В этом году возобновили деловые связи с Россией: получили сертификат на ремонт их судов. Надеемся, к осени работа пойдёт. Санкции наше сотрудничество не затронут, так как заказы касаются гражданской авиации.
Хитрые авиакомпании
Стоимость ремонта одного среднестатистического «АН-2» обходится по цене новой современной иномарки, отметили инженеры завода. В целом стоимость ремонта зависит от отдельно взятого летательного аппарата. Основным поставщиком запчастей для предприятия является Польша, но цены на них велики, сетуют заводчане. Всего по Казахстану используется, по информации из авиаремонтного завода, 240 самолётов «АН-2». По линии санавиации летает 28 самолётов данной модели, 22 из которых отремонтированы на заводе №406. Помимо самого ремонта, при необходимости идёт и переоснащение авиасудна под нужды того или иного ведомства.
– В 2015 году к нам поступил заказ на 2 авиасудна «АН-2» от министерства обороны Казахстана, – вспоминает вице-президент по качеству завода Евгений ЗАЙЦЕВ. – Через год мы его выполнили. Самолёты пошли на нужды десантников: для проведения учений. Для выполнения заказа оснастили кузов десантными тросами, сиденьями и прочим. По тому же принципу переоснащаем и санитарные самолёты: добавляем в них койки, сооружаем систему питания для кислородных аппаратов. Правда, порой авиакомпании пытаются сэкономить на этом и все процедуры проводят самостоятельно. Мне довелось инспектировать подобный «самодельный» санитарный самолёт в Восточном Казахстане. Там многое было сделано неправильно: фанерой и линолеумом всё обшито, преобразователь на 220 вольт, купленный по дешёвке на базаре, там был подключён (он требуется врачам для подачи питания к их аппаратам). То есть электрическое оборудование запросто могло замкнуть, а остальное – легко от этого воспламениться. В итоге самолёт был запрещён для эксплуатации, а компанию и вовсе отстранили от полётов.
АИ-95 вместо авиатоплива
Другой интересный случай, рассказанный заводчанами, коснулся уже ремонтной составляющей их профессии. Три года назад зимой под Астаной при посадке в аэропорту разбился самолёт «АН-2». Пилот не удосужился перед посадкой выставить лыжи на колёса, и в результате 40-сантиметровый слой снега превратился для судна в преграду, приземлившись на которую, летательный аппарат почти сразу перевернулся и загорелся. К счастью, обошлось без жертв.
– В целом поломки самолётов – стандартные, но срок их эксплуатации в нашей стране заметно снижает бензин, – считает Евгений Зайцев. – В основном, особенно для сельхознужд, у нас заправляют самолёты автомобильным бензином, тогда как для полётов вообще-то нужно специальное авиационное топливо 91/115. Оно производится в России, и вот сейчас казахстанская авиационная администрация работает над тем, чтобы перевести «АН-2» на это топливо. И вроде как даже и у нас в стране планируется запустить цех по производству подобного бензина.
На всю страну такой один
В реалиях независимого Казахстана производственная мощность завода заметно снизилась. Однако это не отменяет стратегической важности данного объекта для страны.
– Подходы к ремонту любой авиатехники – одинаковые, – говорит Александр Голобородько. – Просто нужны большие финансовые вложения, ведь чтобы ремонтировать технику, нужно сперва у производителя защитить право нашего завода на ремонт. Также требуются запчасти, смазка, обучать персонал и прочее. Это всё очень долгое по времени и объёмное по материальным затратам мероприятие. В этой связи мы пока только в перспективе рассматриваем вариант расширения спектра наших услуг до ремонта европейских лётных аппаратов. На текущий момент мы готовы 3-4 самолёта «АН-2» отремонтировать для министерства по чрезвычайным ситуациям. Эти госзаказы дадут нам необходимый объём работ и финансовых средств, которые позволят заводу развиваться дальше. Этот вопрос, наравне с вопросом о подготовке предприятия к ремонту евротехники, наше руководство обсуждает с правительством.
В составе делегации присутствовал и аким нашей области Ондасын УРАЗАЛИН, который тоже отметил важность актюбинского авиаремонтного завода, хотя бы для сельхозавиации региона.
– Мы не можем этот завод финансировать, так как это частное предприятие, которое тем не менее нашему региону необходимо. Да и в целом стране он нужен. Дело в том, что на предприятии наблюдаются определённые экономические проблемы, и мы со своей стороны помогаем их решать, – сообщил аким.
Несмотря на то, что большая часть подобных предприятий по стране ориентирована на ремонт современных европейских летательных аппаратов, потребность в более доступных и дешёвых «АН-2» и «МИ-2» по Казахстану имеется. В ходе визита было отмечено, что аренда европейского лётного судна обходится примерно в 1.700.000 тенге в час, тогда как аренда «АН-2» – в 250.000 тенге в час. Под конец визита министра руководство завода согласовало с ним возможность получения госзаказа на ремонтные работы, а также были обсуждены вопросы подготовки инфраструктуры завода к ремонту и более современной авиатехники.
Насущные проблемы актюбинского авиаремонтного завода 8 июля обсуждались в ходе рабочего визита в наш регион министра по чрезвычайным ситуациям Юрия ИЛЬИНА. В частности, были подняты темы государственных заказов, которые должны в ближайшее время поступить предприятию. Актюбинский авиаремонтный завод №406 был построен в 1939 году и, по словам его руководства, является единственным в стране, обслуживающим самолёты модели «АН-2» и вертолёты «МИ-2». Данная техника по современным меркам считается устаревшей, но на фоне дорогих в эксплуатации европейских аналогов она продолжает оставаться востребованной, как минимум, в Казахстане, России и Туркмении, откуда на предприятие поступают заказы.
– В настоящее время у нас 3 цеха и 180 человек личного состава, – рассказал главный инженер завода Александр ГОЛОБОРОДЬКО. – В советские времена завод работал на весь СССР. Тогда функционировало 4 цеха и до 1.500 человек работало здесь. В месяц мы ремонтировали около 25 «АН-2» и 20 «МИ-2». Сейчас мощности нашего завода позволяют ремонтировать 1-2 самолёта в месяц и 4 вертолёта в год. Основные потребители – это сельское хозяйство, санитарные службы, порой и на военные нужды идёт техника. В этом году возобновили деловые связи с Россией: получили сертификат на ремонт их судов. Надеемся, к осени работа пойдёт. Санкции наше сотрудничество не затронут, так как заказы касаются гражданской авиации.
Хитрые авиакомпании
Стоимость ремонта одного среднестатистического «АН-2» обходится по цене новой современной иномарки, отметили инженеры завода. В целом стоимость ремонта зависит от отдельно взятого летательного аппарата. Основным поставщиком запчастей для предприятия является Польша, но цены на них велики, сетуют заводчане. Всего по Казахстану используется, по информации из авиаремонтного завода, 240 самолётов «АН-2». По линии санавиации летает 28 самолётов данной модели, 22 из которых отремонтированы на заводе №406. Помимо самого ремонта, при необходимости идёт и переоснащение авиасудна под нужды того или иного ведомства.
– В 2015 году к нам поступил заказ на 2 авиасудна «АН-2» от министерства обороны Казахстана, – вспоминает вице-президент по качеству завода Евгений ЗАЙЦЕВ. – Через год мы его выполнили. Самолёты пошли на нужды десантников: для проведения учений. Для выполнения заказа оснастили кузов десантными тросами, сиденьями и прочим. По тому же принципу переоснащаем и санитарные самолёты: добавляем в них койки, сооружаем систему питания для кислородных аппаратов. Правда, порой авиакомпании пытаются сэкономить на этом и все процедуры проводят самостоятельно. Мне довелось инспектировать подобный «самодельный» санитарный самолёт в Восточном Казахстане. Там многое было сделано неправильно: фанерой и линолеумом всё обшито, преобразователь на 220 вольт, купленный по дешёвке на базаре, там был подключён (он требуется врачам для подачи питания к их аппаратам). То есть электрическое оборудование запросто могло замкнуть, а остальное – легко от этого воспламениться. В итоге самолёт был запрещён для эксплуатации, а компанию и вовсе отстранили от полётов.
АИ-95 вместо авиатоплива
Другой интересный случай, рассказанный заводчанами, коснулся уже ремонтной составляющей их профессии. Три года назад зимой под Астаной при посадке в аэропорту разбился самолёт «АН-2». Пилот не удосужился перед посадкой выставить лыжи на колёса, и в результате 40-сантиметровый слой снега превратился для судна в преграду, приземлившись на которую, летательный аппарат почти сразу перевернулся и загорелся. К счастью, обошлось без жертв.
– В целом поломки самолётов – стандартные, но срок их эксплуатации в нашей стране заметно снижает бензин, – считает Евгений Зайцев. – В основном, особенно для сельхознужд, у нас заправляют самолёты автомобильным бензином, тогда как для полётов вообще-то нужно специальное авиационное топливо 91/115. Оно производится в России, и вот сейчас казахстанская авиационная администрация работает над тем, чтобы перевести «АН-2» на это топливо. И вроде как даже и у нас в стране планируется запустить цех по производству подобного бензина.
На всю страну такой один
В реалиях независимого Казахстана производственная мощность завода заметно снизилась. Однако это не отменяет стратегической важности данного объекта для страны.
– Подходы к ремонту любой авиатехники – одинаковые, – говорит Александр Голобородько. – Просто нужны большие финансовые вложения, ведь чтобы ремонтировать технику, нужно сперва у производителя защитить право нашего завода на ремонт. Также требуются запчасти, смазка, обучать персонал и прочее. Это всё очень долгое по времени и объёмное по материальным затратам мероприятие. В этой связи мы пока только в перспективе рассматриваем вариант расширения спектра наших услуг до ремонта европейских лётных аппаратов. На текущий момент мы готовы 3-4 самолёта «АН-2» отремонтировать для министерства по чрезвычайным ситуациям. Эти госзаказы дадут нам необходимый объём работ и финансовых средств, которые позволят заводу развиваться дальше. Этот вопрос, наравне с вопросом о подготовке предприятия к ремонту евротехники, наше руководство обсуждает с правительством.
В составе делегации присутствовал и аким нашей области Ондасын УРАЗАЛИН, который тоже отметил важность актюбинского авиаремонтного завода, хотя бы для сельхозавиации региона.
– Мы не можем этот завод финансировать, так как это частное предприятие, которое тем не менее нашему региону необходимо. Да и в целом стране он нужен. Дело в том, что на предприятии наблюдаются определённые экономические проблемы, и мы со своей стороны помогаем их решать, – сообщил аким.
Несмотря на то, что большая часть подобных предприятий по стране ориентирована на ремонт современных европейских летательных аппаратов, потребность в более доступных и дешёвых «АН-2» и «МИ-2» по Казахстану имеется. В ходе визита было отмечено, что аренда европейского лётного судна обходится примерно в 1.700.000 тенге в час, тогда как аренда «АН-2» – в 250.000 тенге в час. Под конец визита министра руководство завода согласовало с ним возможность получения госзаказа на ремонтные работы, а также были обсуждены вопросы подготовки инфраструктуры завода к ремонту и более современной авиатехники.
Влад РОГУШОВ,
gazetaevrika@gmail.com
Фото автора
