В ближайшие 2 года сразу две трассы, проходящие через Актюбинскую область, станут платными. Сколько это будет стоить, и зачем это внедряется? 

На прошлой неделе министр индустрии и инфраструктурного развития Каирбек УСКЕНБАЕВ напомнил казахстанцам, что скоро почти половина дорог в стране станет платной. План министерства рассчитан до 2025-го года. В целом внедрение оплаты за пользование дорогами идёт уже почти 10 лет, но до наших краёв оно добралось только сейчас.
– Для дальнейшего перевода автодорог на самосодержание платность планируется ввести на участках автодорог II категории протяжённостью 2,5 тысячи километров после приведения их в нормативное состояние, – прокомментировал министр. – В целом до 2025-го года, по мере завершения реконструкции участков дорог, будет поэтапное внедрение платности на 11-и тысячах километров.
По информации министерства, речь идёт о дорогах Кызылорда – Аральск, Актобе – Уральск, Актобе–Оренбург, Кайнар–Бишкек, Жетибай–Шетпе–Бейнеу–Акжигит, Павлодар–Семей, Северный обход Астаны, Уральск–Саратов, Кокшетау–Петропавловск, Астана–Атбасар, Павлодар–Омск, Семей–Калбатау.
То есть пока проект затронет 2 трассы в Актюбинской области. В дальнейшем, когда завершатся работы на трассе Актобе–Атырау-Астрахань, плату планируют взимать и за её пользование.

Во сколько это всё обойдётся?
Внедрение оплаты, как говорят в министерстве, будет производиться только после полной реконструкции дорожного полотна. Тариф за пользование дорогой составит 1 тенге за 1 километр для легковых автомобилей и 25 тенге – для грузового транспорта. Расстояние между Актобе и приграничным Жайсаном составляет 97 километров, между Актобе и Уральском – 500 километров, а Актобе и Атырау – 617 километров по неотремонтированной дороге и 975 километров через Уральск.
То есть поездка в одну сторону для легковых автомобилей будет стоить менее тысячи тенге. Также для тех, кто прописан в Актюбинской области, обещают ввести льготный тариф: 1.000 тенге за год пользования для легковых автомобилей. Поэтому такое нововведение нельзя считать накладным для простых водителей, и воспринимать его в штыки не стоит. А для компаний, которые занимаются грузовыми перевозками, также обещают ввести годовой тариф.

Хватит ли этого на обслуживание?
Сегодня протяжённость всех платных дорог в стране составляет около 2,2 тысячи километров. Это участки Астана–Щучинск, Астана–Темиртау, Алматы–Капшагай, Алматы–Хоргос, Капшагай–Талдыкорган, Тараз–Кайнар, Шымкент–Тараз, Шымкент–Ташкент, Шымкент–Кызылорда, Щучинск–Кокшетау, Астана–Павлодар. С начала года сборы за их пользование составили около 4.000.000.000 миллиардов тенге. В прошлом году сборы составили более 8.000.000.000 миллиардов тенге. Все деньги, как объясняют в министерстве индустриального развития, идут на содержание этих трасс. После 2025-го года средств со сборов должно хватить на полное покрытие дорожных расходов.
– После внедрения платности на 11-и тысячах километров планируется, что автодороги ежегодно будут зарабатывать от 60 до 72-и миллиардов тенге. Эти расчёты основаны на данных о тарифах за проезд на существующих платных участках, – отвечают в министерстве. – Другими словами, платные дороги выйдут на самоокупаемость и не будут нуждаться в финансировании из бюджета страны.
Таких средств должно с лихвой хватить на то, чтобы ремонтировать дороги качественно. Сегодня на реконструкцию и строительство 23.000 километров республиканских дорог выделяют около 46.000.000.000 тенге в год, и этих денег катастрофически не хватает. В министерстве признают, что подрядчики вынуждены использовать самые дешёвые материалы, из-за чего дорожное полотно в лучшем случае выдерживает 2-3 года. К примеру, в Казахстане реконструкция одного километра 4-полосной автострады обходится в 1,6 миллиона долларов. В Германии на этот же километр потратили бы более 7.000.000 долларов, в США – более 4.000.000 долларов, а в России и Китае – около 2,5 миллионов долларов.
Поэтому в министерстве индустриального развития и решили обратиться к общемировой практике по платным дорогам. Такие правила распространены как в странах Европы, так и Азии. В основном доля платных дорог там составляет от 10-и до 30% от всей дорожной сети. К примеру, в России за один километр грузовому транспорту необходимо оплатить до 50-и рублей. Во Франции за один километр берут от 0,05 до 0,1 евро, а в Испании – 0,03 евро.

 
Кто виноват в том, что дороги плохие?
В основном новость о платных дорогах жители страны восприняли в штыки. Немудрено: трудно поверить, что ситуация улучшится после стольких лет, да и платить за это придётся напрямую из своего кармана.
Но проблема качества дорог упирается не только в количество финансовых ресурсов. Из-за того, что источников финансирования несколько, контроль за качеством дорожного полотна остаётся формальным. Генеральный директор Национального центра качества дорожных активов Замир САГЫНОВ рассказывает: Национальный центр качества дорожных активов существует с 2019 года, он подчиняется комитету автомобильных дорог министерства индустрии и инфраструктурного развития. При этом дороги находятся на балансе акиматов, в акиматах действуют инспекции по контролю строительства, также есть транспортная инспекция.
– Дорога финансируется по программе «Нурлы жол», – отмечает гендиректор. – Есть областной бюджет. Ещё есть программа обеспечения занятостью. Оттуда тоже выделяются средства на дороги. Есть программа «Аул – колыбель народа». В ней участвуют министерство соцзащиты и министерство экономики. Все эти программы касаются строительства дорог.
С распределением средств тоже большие трудности. Старший научный сотрудник казахстанского дорожного НИИ, кандидат технических наук Калижан КУЛМАНОВ поясняет, что тендерная процедура сегодня настолько забюрократизирована, что к строительным работам приступают слишком поздно, и возможности исправить ошибки не остаётся.
– Тендеры проводятся в январе-феврале, выигрывает какая-то компания. Вторая компания подаёт в суд с жалобой на ошибки, месяц уйдёт на суд. Потом снова объявят тендер, потом кто-то опять подаст в суд, – говорит эксперт. – Такими темпами строительство начнётся в сентябре. В сентябре министр укажет, что в такой-то сфере не освоены средства. Дорогу, которую можно было начать в марте и закончить в октябре, мы начинаем строить в сентябре и работаем до ноября. А потом её осматривают специалисты по технадзору. Качество проверяют после того, как дорогу построили. А надо контролировать в ходе работ. Неизвестно, сколько там слоев уложили. А кто контролирует? Технадзор. Технадзор получает зарплату из средств, которые выделили на строительство дороги. Если работа остановится на пару месяцев, он не проживёт. Поэтому и приходится им на месте принимать
В случае более централизованного финансирования, как объясняют в министерстве индустрии и инфраструктурного развития, система контроля за качеством дорог улучшится. Не придётся, в таком случае, и экономить на материалах. А самый важный момент касается спроса и от самих казахстанцев. Если сегодня всё ограничивается простым возмущением, то после оплаты за дорогу из собственного кармана спрос станет серьёзнее за каждую яму и колдобину.