Я помню, как всё начиналось
|
История развития гражданской авиации на актюбинской земле насчитывает более 80-и лет. В начале тридцатых годов прошлого века в Актюбинске появились первый аэропорт, первые самолёты и первые авиаторы. В нашем городе остался единственный пилот, который помнит, как всё начиналось.
| ||||||||
 | ||||||||
 | |  | ||||||
| Таким он приехал в Актюбинск | Санавиация – важная составляющая деятельности ГВФ
| |||||||
| ||||||||
|
Старейший авиатор Актобе (да, наверное, и всего бывшего СССР) Алексей ДЬЯЧКОВ до сих пор помнит, как прибыл в наш город в начале тридцатых годов прошлого века и осваивал маршруты: Актюбинск-Ташкент, Актюбинск-Москва и многие другие. Дедушке уже почти 100 лет. У него целый букет заболеваний, но он по-прежнему оптимист. Конечно, годы дают о себе знать. Перед беседой Алексей Александрович сразу попросил прощения у корреспондентов «Эврики» за то, что память у него уже не та. Но столетний авиатор оказался весьма интересным собеседником, трезво оценивающим ситуацию и с хорошим чувством юмора.
ПИОНЕРЫ АВИАЦИИ.
– Я единственный, оставшийся в живых, старейший авиатор Актобе, – говорит заслуженный пилот СССР Алексей Дьячков. – Мне 97 лет. В этом городе я живу уже без малого 78 лет. В феврале 1933 года был зачислен учлётом (курсантом. – В.Б.) в Тамбовскую авиашколу ГВФ (гражданский воздушный флот. – В.Б.). Таких школ в «Аэрофлоте» было всего три по всему СССР: Батаевская, Балашовская и Тамбовская. Там я проучился 2 года и получил специальность пилота самолёта По-2 (У-2). После чего мы с пятью выпускниками в январе 1936 года получили назначение в Актюбинск. Для нас этот город был каким-то заграничным. Мы ведь о нём ничего не знали. Впечатления до сих пор сохранились в моей памяти. Жили мы рядом с железнодорожным клубом. Ах! Из всех первых пилотов только я остался в живых. Никого уже нет…
ПЕРВЫЙ АЭРОДРОМ.
В марте 1930 года в Актюбинске появился первый аэродром. При подборе земельного участка выбор пал на ровную площадку на северо-западной окраине города, непосредственно прилегающей к железнодорожному полотну. Форма лётного поля – неправильный квадрат с одним срезанным углом (просёлочной дорогой, идущей от железнодорожного переезда в сторону Кобды). Собственно говоря, мало кто может подозревать, что нынешний проспект Абая и являлся аэродромом.
Размеры лётного поля были довольно скромными (800х400м), так как и самолёты того времени имели небольшую взлётную/посадочную скорость и массу. Со сходом снежного покрова были проведены разметка и обработка лётного поля. В это же время построили здание аэровокзала. Хотя по нынешним меркам то, что назвали «Аэровокзал», представляло из себя простой деревянный жилой дом, который доставили к месту в разобранном виде на санях. Также было оборудовано подвальное помещение для хранения ГСМ, построены подсобные помещения для хранения несложного аэродромного имущества.
ВВОД В СТРОЙ.
– Был такой самолёт К-5, – продолжает авиатор. – Он вмещал 10 пассажиров. На этом самолёте нас провезли по трассе Актюбинск-Ташкент. Как сейчас помню: Кандагач и Эмба – запасные аэродромы, также по пути следования были Мугоджары, Челкар, Джусалы и Туркестан. Летали раз в 4 дня. Потом был почтовый самолёт П-5. Вот нас посадили шесть человек в самолёт и сказали: «Для ознакомления с трассой и осуществления навигации смотрите в иллюминатор и запоминайте местность». То есть, нужно было ориентироваться по железной или автомобильной дороге. (Кстати, правила производства визуальных полётов (ПВП) используются в малой авиации до сих пор. – В.Б.). Целый год после ввода в строй я летал по этой трассе.
НОВОСЕЛЬЕ.
На новый аэродром перебазирование произошло в сентябре 1936 года (Правда, старожилы его называют «старый аэропорт». – В.Б.). Он находился недалеко от завода №406 ГА.
– Весь действующий самолётный парк был перемещён своим ходом по воздуху, – вспоминает заслуженный пилот СССР. – Каждый лётчик перегонял закреплённый за ним самолёт. Всё происходило в торжественной обстановке. У посадочного знака стоял начальник политотдела авиаотряда товарищ Голощапов с белым флажком. Недвижимое имущество постепенно перевезли автотранспортом. А на старом поле ещё долго стояло деревянное здание с громким названием «Аэровокзал», но через некоторое время его на санях перевезли в новый аэропорт. До 1975 года оно являлось административным зданием авиапредприятия. А старое лётное поле в 60-х годах поглотил жилой массив бурно развивающегося Актюбинска.
Уже с нового аэродрома Алексей Александрович начал совершать полёты в Москву. А это очень сложный маршрут. Погода и условия посадки абсолютно другие. Авиатрасса проходила через Оренбург, Самару, Пензу. Далее посадка в Москве – аэропорт Быково.
ГДЕ ТОЛЬКО НЕ БЫЛ!
– В 1937 году загнали меня в Джусалы, – рассказывает авиатор. – Я на своём П-5 летал в Джезказган. Туда мы возили продукты, так как другим способом его доставить не представлялось возможным, а обратно везли … медную руду в рогожных мешках! После этого меня допускали к полётам любой сложности. А в Актюбинской области нет такого места, где бы я не совершал посадку. Посадка вне аэродрома путём подбора площадки с воздуха – это огромное искусство для пилота.
Во время войны пилот-инструктор Алексей Дьячков обучал лётчиков ночным полётам. Он несколько раз приходил в военкомат, но его чуть ли не силой оттуда выпроваживали – гражданская авиация работала и в военное время на благо страны.
В военное время пилот Дьячков успел подхватить туберкулёз, несколько месяцев лечился, но всё же вернулся в строй. Почти до пенсии летал в санитарной авиации на Ан-2.
– У меня остеохондроз и ещё 15 разных болезней, – вздыхает пенсионер. – На улицу не выхожу уже несколько лет. Очень плохо, что стал терять память и слух. То, что было десятки лет назад, помню, а сейчас даже фамилию не смогу вашу вспомнить. У меня такое ощущение, что я уже никому не нужен. Хотел написать историю авиации Актюбинска, но всё перечеркнула перестройка. Очень жаль, что нынешнему поколению это просто не интересно!
| ||||||||
