Вагонные споры – последнее дело
6 октября 2021 года. №39
В большинство излюбленных мест отдыха казахстанцев попасть можно только на поезде, поэтому летом проблема с отсутствием комфорта в вагонах КТЖ становится особенно острой.
Отпуск в душегубке
В июле этого года алматинка Гульмира САУЛЕБЕКОВА решила устроить себе и детям праздник, а именно – отдохнуть на озере Алаколь. Но с первых же минут долгожданный отдых превратился в ад. Женщина уже через час путешествия стала всерьёз беспокоиться за здоровье своих детей.
– Кондиционер не работает, окна в купе не открываются, в коридоре две фрамуги на весь вагон, – делится впечатлениями о поездке Гульмира. – На улице +42 градуса. Проводник был вынужден всю поездку держать двери вагона открытыми, мы все до ночи ехали в тамбуре. В купе +52. Детей спасали мокрыми полотенцами: мочили их и накрывали голову. Спасибо, что хоть выжили в этой поездке...
Женщина попыталась решить вопрос, как это делается в цивилизованных странах, то есть потребовала вернуть деньги за билеты. Ведь оплаченные услуги не были оказаны ей в полном объёме. Но над таким требованием в КТЖ только посмеялись. По их мнению, компания свою задачу выполнила – из пункта А в пункт Б клиента доставили. А то, что это живой человек, а не малогабаритный груз, КТЖ не волнует.
Не повезло
Это не единичный случай. Алматинец Канат долго не забудет поездку в Астану, на поезде Алматы – Костанай. Купейный вагон №13 и в самом деле оказался несчастливым.
– До каких пор мы будем ездить на пережитках прошлого столетия? – возмущается Канат. – Ещё и в грудь бьём, что мы вот-вот войдём в число 30 развитых стран мира. В каком месте, интересно? Не открываются окна ни в одном купе, при этом нет кондиционера. Отсутствуют шторки на окнах, уборная – в страшном состоянии. Радуются, что сделали реставрацию вагона. А чем тут гордиться? Поставили распашные двери, которые везде мешают, и пластиковые окна, которые не открываются. Лучше бы сменили дорожки 10-летней давности, пыль идёт при каждом шаге. Ладно, сменить денег нет, но хоть бы пропылесосили...
К счастью дорога из Алматы в Астану занимает меньше суток. Настоящие муки испытывает тот, кто решил воспользоваться услугами КТЖ на самом длинном маршруте страны. Поезд из южной столицы в Актау идёт чуть более 70-и часов. И покупка билета на него является ещё той лотереей.
– Ездила на поезде Мангистау – Алматы. Достался 7-й купейный вагон, – поделилась Айнура. – Стоит заметить, что из всех купейных вагонов состава лишь 2 являются совсем древними, вот один и попался мне. Цена на места в новых и старых вагонах вообще не различается, зато условия… Все три дня был сломан кондиционер, а на улице +40. Биотуалетов, как в соседних вагонах, у нас не было, соответственно, стояла ужасная вонь. Естественно, мне было неприятно и обидно, и я решила сходить в туалет следующего вагона, за что тамошняя проводница выпроводила меня с криками. Также у нас не было установлено оборудование с чистой питьевой водой, а делиться никто с нами не собирался. Убирались в вагоне всего один раз. Ну, как убирали… Прошлись разок мокрым веником, хотя в других вагонах велась ежедневная уборка с использованием пылесоса.
Коровы денег стоят
От пассажиров, воспользовавшихся услугами КТЖ, часто можно услышать, что перевозчик относится к людям, как к скотине. Эти жалобщики неправы. Отношение у компании гораздо хуже. Чтобы в этом убедиться, достаточно просмотреть нормативы для перевозки крупного рогатого скота.
Во-первых, температура в вагоне, где едут коровы, должна держаться в пределах 20-25 градусов по Цельсию. Те, кто хоть раз ездил летом казахстанскими поездами, тихо завидуют бурёнкам.
Во-вторых, каждый час необходимо подливать в поилки прохладную воду. В отечественных поездах для людей водичку можно добыть только за деньги, причём немалые.
В-третьих, не допускается перевозка в одном вагоне особей разного пола. У нас же посадить девочку-студентку к трём пьяным дембелям в купе считается нормой.
И, наконец, тоже немаловажный факт. После того, как скотину отправят в загон, необходимо, чтобы у неё там оставалось не менее трёх квадратных метров свободного пространства. Ведь коровке тоже нужно полежать во время долгой дороги, вытянув затёкшие копыта. Людям же в купе доступно максимум полметра, а в плацкарте (тем более – общем вагоне) нет и этого.
Наши поезда – самые поездатые в мире
Кстати, такое явление, как плацкарта, можно встретить лишь на постсоветском пространстве, бывших соцстранах и совсем уж банановых республиках, с которыми когда-то дружил СССР. Плацкарта разрабатывалась под личным контролем товарища СТАЛИНА в 1946-ом. Тогда было необходимо за один рейс дёшево и сердито перебросить как можно больше людей к стройкам коммунизма, поэтому условия в плацкарте были спартанскими. Хотя неизбалованные комфортом люди, покатавшиеся в своё время в теплушках с нарами, даже такой комфорт считали отменным. Тем более, в стране, истерзанной войной, было совсем не до отпусков на море.
За основу был взят образец дореволюционного вагона третьего класса. За всю историю оснащение плацкарты незначительно менялось. Например, деревянные лежанки сменились на дерматиновые, в туалетах появились розетки для электробритв, но условия так и оставались суровыми. Достаточно сказать, что впервые система вентиляции появилась лишь в 1952-м году, да и то она была совсем примитивной и работала лишь на ходу. Устарелыми плацкарты считались уже к середине 60-ых, а в 1988-ом году впервые зашла речь о полной их отмене, но распад СССР спутал все планы.
У купейных вагонов тоже дореволюционное происхождение, но менялись они немногим чаще. Большинство купе КТЖ – образца конца 80-ых. Тогда у народа ещё не было гаджетов, которые необходимо заряжать, поэтому главная проблема старых вагонов – отсутствие розеток.
Не пешком, и – ладно
Однако даже на эти вагоны в сезон отпусков купить билеты невозможно. Поездов слишком мало, чтобы перевезти всех желающих. Летом уже за две недели до поездки билеты невозможно купить даже в общий вагон. Это открывает широкие просторы для перекупщиков. Эту проблему признаёт и руководство КТЖ, но казахстанцам в компании предлагают просто потерпеть.
– Вопрос нехватки вагонов вдруг, быстро решить невозможно, – заявлял председатель правления КТЖ Сауат МЫНБАЕВ. – По состоянию вагонов – нужны либо новые вагоны, либо капитально-восстановительный ремонт. На это тоже требуется время. Нами уже разработана стратегия обновления. Она предполагает приобретение ежегодно в ближайшие годы около 500 вагонов. В силу экономии денег и ограниченности финансовых средств предполагается параллельно капитально-восстановительный ремонт порядка 200 с лишним вагонов. Эта работа уже начата.
По состоянию на прошлый год в парке КТЖ было 2.240 вагонов. Из них 950 находятся в аварийном состоянии. Их планируется списать только через 7 лет.
Опасно для жизни
Но то, что вагоны устарели морально – это ещё полбеды. Находиться в них попросту небезопасно. Ведь под устарелостью и изношенностью надо понимать не только пыльные ковровые дорожки и отсутствие кондиционера. Чем могут грозить латаная-перелетанная электропроводка, неисправная система отопления, титаны для кипятка, которые топят углём (как 100 лет назад), говорить не приходится. Достаточно напомнить: если верить методичке пожарных, обычный вагон полностью сгорает за 7 минут, а с закрытыми окнами, не дающими возможности эвакуироваться, пассажиры погибнут от едкого дыма уже через 1,5 минуты. Ведь материалы, которым обшиты купе и плацкарты, далеко не безопасны при горении.
Но и в современных вагонах нельзя забывать о безопасности. Осенью 2018-го года КТЖ оказалась в центре внимания, когда прямо в купе в одном из вагонов поезда Астана – Актобе произошло групповое изнасилование девушки. Причём насильниками были не подвыпившие пассажиры, а проводники, то есть те, кому мы доверяем свою безопасность. Причём произошло циничное преступление в «Тальго» – поезде высшего класса, которым КТЖ так гордится, и сервис там показателен.
Так что к кадровой политике КТЖ возникает тоже немало вопросов.
В июле этого года алматинка Гульмира САУЛЕБЕКОВА решила устроить себе и детям праздник, а именно – отдохнуть на озере Алаколь. Но с первых же минут долгожданный отдых превратился в ад. Женщина уже через час путешествия стала всерьёз беспокоиться за здоровье своих детей.
– Кондиционер не работает, окна в купе не открываются, в коридоре две фрамуги на весь вагон, – делится впечатлениями о поездке Гульмира. – На улице +42 градуса. Проводник был вынужден всю поездку держать двери вагона открытыми, мы все до ночи ехали в тамбуре. В купе +52. Детей спасали мокрыми полотенцами: мочили их и накрывали голову. Спасибо, что хоть выжили в этой поездке...
Женщина попыталась решить вопрос, как это делается в цивилизованных странах, то есть потребовала вернуть деньги за билеты. Ведь оплаченные услуги не были оказаны ей в полном объёме. Но над таким требованием в КТЖ только посмеялись. По их мнению, компания свою задачу выполнила – из пункта А в пункт Б клиента доставили. А то, что это живой человек, а не малогабаритный груз, КТЖ не волнует.
Не повезло
Это не единичный случай. Алматинец Канат долго не забудет поездку в Астану, на поезде Алматы – Костанай. Купейный вагон №13 и в самом деле оказался несчастливым.
– До каких пор мы будем ездить на пережитках прошлого столетия? – возмущается Канат. – Ещё и в грудь бьём, что мы вот-вот войдём в число 30 развитых стран мира. В каком месте, интересно? Не открываются окна ни в одном купе, при этом нет кондиционера. Отсутствуют шторки на окнах, уборная – в страшном состоянии. Радуются, что сделали реставрацию вагона. А чем тут гордиться? Поставили распашные двери, которые везде мешают, и пластиковые окна, которые не открываются. Лучше бы сменили дорожки 10-летней давности, пыль идёт при каждом шаге. Ладно, сменить денег нет, но хоть бы пропылесосили...
К счастью дорога из Алматы в Астану занимает меньше суток. Настоящие муки испытывает тот, кто решил воспользоваться услугами КТЖ на самом длинном маршруте страны. Поезд из южной столицы в Актау идёт чуть более 70-и часов. И покупка билета на него является ещё той лотереей.
– Ездила на поезде Мангистау – Алматы. Достался 7-й купейный вагон, – поделилась Айнура. – Стоит заметить, что из всех купейных вагонов состава лишь 2 являются совсем древними, вот один и попался мне. Цена на места в новых и старых вагонах вообще не различается, зато условия… Все три дня был сломан кондиционер, а на улице +40. Биотуалетов, как в соседних вагонах, у нас не было, соответственно, стояла ужасная вонь. Естественно, мне было неприятно и обидно, и я решила сходить в туалет следующего вагона, за что тамошняя проводница выпроводила меня с криками. Также у нас не было установлено оборудование с чистой питьевой водой, а делиться никто с нами не собирался. Убирались в вагоне всего один раз. Ну, как убирали… Прошлись разок мокрым веником, хотя в других вагонах велась ежедневная уборка с использованием пылесоса.
Коровы денег стоят
От пассажиров, воспользовавшихся услугами КТЖ, часто можно услышать, что перевозчик относится к людям, как к скотине. Эти жалобщики неправы. Отношение у компании гораздо хуже. Чтобы в этом убедиться, достаточно просмотреть нормативы для перевозки крупного рогатого скота.
Во-первых, температура в вагоне, где едут коровы, должна держаться в пределах 20-25 градусов по Цельсию. Те, кто хоть раз ездил летом казахстанскими поездами, тихо завидуют бурёнкам.
Во-вторых, каждый час необходимо подливать в поилки прохладную воду. В отечественных поездах для людей водичку можно добыть только за деньги, причём немалые.
В-третьих, не допускается перевозка в одном вагоне особей разного пола. У нас же посадить девочку-студентку к трём пьяным дембелям в купе считается нормой.
И, наконец, тоже немаловажный факт. После того, как скотину отправят в загон, необходимо, чтобы у неё там оставалось не менее трёх квадратных метров свободного пространства. Ведь коровке тоже нужно полежать во время долгой дороги, вытянув затёкшие копыта. Людям же в купе доступно максимум полметра, а в плацкарте (тем более – общем вагоне) нет и этого.
Наши поезда – самые поездатые в мире
Кстати, такое явление, как плацкарта, можно встретить лишь на постсоветском пространстве, бывших соцстранах и совсем уж банановых республиках, с которыми когда-то дружил СССР. Плацкарта разрабатывалась под личным контролем товарища СТАЛИНА в 1946-ом. Тогда было необходимо за один рейс дёшево и сердито перебросить как можно больше людей к стройкам коммунизма, поэтому условия в плацкарте были спартанскими. Хотя неизбалованные комфортом люди, покатавшиеся в своё время в теплушках с нарами, даже такой комфорт считали отменным. Тем более, в стране, истерзанной войной, было совсем не до отпусков на море.
За основу был взят образец дореволюционного вагона третьего класса. За всю историю оснащение плацкарты незначительно менялось. Например, деревянные лежанки сменились на дерматиновые, в туалетах появились розетки для электробритв, но условия так и оставались суровыми. Достаточно сказать, что впервые система вентиляции появилась лишь в 1952-м году, да и то она была совсем примитивной и работала лишь на ходу. Устарелыми плацкарты считались уже к середине 60-ых, а в 1988-ом году впервые зашла речь о полной их отмене, но распад СССР спутал все планы.
У купейных вагонов тоже дореволюционное происхождение, но менялись они немногим чаще. Большинство купе КТЖ – образца конца 80-ых. Тогда у народа ещё не было гаджетов, которые необходимо заряжать, поэтому главная проблема старых вагонов – отсутствие розеток.
Не пешком, и – ладно
Однако даже на эти вагоны в сезон отпусков купить билеты невозможно. Поездов слишком мало, чтобы перевезти всех желающих. Летом уже за две недели до поездки билеты невозможно купить даже в общий вагон. Это открывает широкие просторы для перекупщиков. Эту проблему признаёт и руководство КТЖ, но казахстанцам в компании предлагают просто потерпеть.
– Вопрос нехватки вагонов вдруг, быстро решить невозможно, – заявлял председатель правления КТЖ Сауат МЫНБАЕВ. – По состоянию вагонов – нужны либо новые вагоны, либо капитально-восстановительный ремонт. На это тоже требуется время. Нами уже разработана стратегия обновления. Она предполагает приобретение ежегодно в ближайшие годы около 500 вагонов. В силу экономии денег и ограниченности финансовых средств предполагается параллельно капитально-восстановительный ремонт порядка 200 с лишним вагонов. Эта работа уже начата.
По состоянию на прошлый год в парке КТЖ было 2.240 вагонов. Из них 950 находятся в аварийном состоянии. Их планируется списать только через 7 лет.
Опасно для жизни
Но то, что вагоны устарели морально – это ещё полбеды. Находиться в них попросту небезопасно. Ведь под устарелостью и изношенностью надо понимать не только пыльные ковровые дорожки и отсутствие кондиционера. Чем могут грозить латаная-перелетанная электропроводка, неисправная система отопления, титаны для кипятка, которые топят углём (как 100 лет назад), говорить не приходится. Достаточно напомнить: если верить методичке пожарных, обычный вагон полностью сгорает за 7 минут, а с закрытыми окнами, не дающими возможности эвакуироваться, пассажиры погибнут от едкого дыма уже через 1,5 минуты. Ведь материалы, которым обшиты купе и плацкарты, далеко не безопасны при горении.
Но и в современных вагонах нельзя забывать о безопасности. Осенью 2018-го года КТЖ оказалась в центре внимания, когда прямо в купе в одном из вагонов поезда Астана – Актобе произошло групповое изнасилование девушки. Причём насильниками были не подвыпившие пассажиры, а проводники, то есть те, кому мы доверяем свою безопасность. Причём произошло циничное преступление в «Тальго» – поезде высшего класса, которым КТЖ так гордится, и сервис там показателен.
Так что к кадровой политике КТЖ возникает тоже немало вопросов.
Владислав КОЖУХАРЬ,
vladevrikagazet@gmail.com
