Здесь климат иной
Часто приходится слышать, что в советское время, когда ОБХСС следил за каждой потраченной копейкой, а на работу брали лишь выпускников вузов, техникумов и профучилищ, дороги стояли десятилетиями без кап-ремонта, а сейчас они рушатся уже через месяц после эксплуатации. Конечно, отрицать факты хищения средств, выделенных на ремонт дорожного полотна, нельзя. После того, как в сети регулярно появляется видео, где горячий асфальт кладут прямо в снег и лужи, сомнений в компетентности дорожных рабочих тоже прибавляется. Однако, к сожалению, проблем, мешающих окружить Актобе автобанами, гораздо больше.
Начать, пожалуй, стоит с климата. Часто путешествующие актюбинцы постоянно удивляются, что в нищем Египте, бедном Узбекистане, небогатой Белоруссии, даже в терзаемой майданами Украине дороги ровные, как стекло. Да что там говорить: в Алматы, Шымкенте, Туркестане и даже в соседнем Актау качество дорожного покрытия намного лучше нашего. Секрет зарубежных дорог кроется в климате. В нашей области он резко континентальный, то есть лютая жара сменяется трескучими морозами. От таких резких перепадов температуры в асфальте появляются трещины, в них осенью попадает влага, а зимой вода превращается в лёд и расширяется. Так всего через пару сезонов новенькое полотно дробится на кусочки.

 
Тут вам не Африка
Яркий пример тому – хорошо зарекомендованная технология одной из канадских компаний. Суть метода в том, что в асфальт добавляется специальная эмульсия, увеличивающая его прочность и позволяющая сэкономить до 30% на щебёнке и песке. Канадцы даже бесплатно отремонтировали 2 километра трассы в Актюбинской области, используя хвалёную эмульсию. Заморские ноу-хау в наших степях оказались нежизнеспособными. Дело в том, что эмульсия успешно применялась канадцами лишь в странах Африки. Там, где дожди – большая редкость, а морозов нет вообще. Плюс ко всему, заокеанские дорожники не учли состав почвы. Наши глина и песок значительно отличаются от африканских, после первой же зимы дорога с эмульсией выглядела печально. В результате 2 км бесплатного покрытия обошлись бюджету вчетверо дороже обычного. Экспериментальный участок пришлось демонтировать, а потом дважды укладывать на нём асфальт по привычной методике.

Сделано в СССР
Советские дороги, которые многие считают эталоном, тоже повторить в наших реалиях вряд ли получится. В те времена не существовало большинства нынешних логистических вопросов. При СССР не было проблем в том, чтобы привезти в Актюбинск битум из Башкирии, а тем более из Оренбурга. Главное, чтобы материал идеально подходил для наших широт, а на транспортные расходы власти не скупились. Сейчас, из-за таможенных пошлин, завозить сырьё из-за рубежа невыгодно. Более того, государство настаивает на том, чтобы подрядчики закупали расходные материалы лишь у отечественного производителя. В Актобе безупречным качеством может похвастать разве что щебень. И в советские времена его набирали в Белогорском карьере. Казахстанские битум и цемент вполне сносного качества, но подрядчикам было бы удобнее заказать их в России, тем более, что качество российского лучше. А специальную дорожную сетку в Казахстане уже вообще не делают.
Ещё один немаловажный момент – это изменение технологий. Лет 30-40 назад в дорожное покрытие добавляли ферропыль. Это помогало улучшить качество асфальта. В Актюбинске этого добра было в буквальном смысле, как грязи. Тогда ферропыль считалась отходом, и металлургические заводы были рады избавиться от неё, и даже приплатить. Дорожникам же это помогало сократить расходы на материалы. Сейчас ферропыль стала хоть и дешёвым, но всё-таки товаром, да и технические требования к полотну изменились.
И самое главное: транспортный поток тогда был меньше. Личным автомобилем владели немногие, а грузы отправлялись по железной дороге, и, следовательно, не было такого потока гружённых до верха фур дальнобойщиков. Это и помогло советским дорогам дожить до наших дней.

Кадры решают всё
Но то, что действительно можно перенять из советской практики – это кадровый вопрос. Тогда на профессии, связанные с дорожными работами, учили бесплатно, и студентам выдавали стипендию, спецодежду, плюс во многих учебных заведениях ещё и бесплатно кормили и обеспечивали жильём. Взамен выпускников отправляли на важные объекты по распределению и зарплатой не обижали. Сейчас же идти в эту сферу мало кто хочет, а учиться этому ремеслу за немалые деньги – тем более.
– Обычный разнорабочий у нас может получить максимум 180.000, – поделился главный инженер ТОО «КТП» Николай БУКАНЁВ. – Казалось бы, зарплата хорошая, но работа у нас адская. Работать приходится по 10 часов в сутки, под палящим солнцем. Далеко не каждый это выдержит. Опытный специалист со стажем заработает и 300.000, но я не могу посадить на технику вчерашнего выпускника, пусть даже с красным дипломом. Ему придётся побыть разнорабочим или помощником, а это не так уж и просто, и зарплата будет небольшая. Платить больше мы не можем, в бюджете строительства объекта таких сумм не заложено. Немного помогает программа «Дорожная карта», но, по большому счёту, положение она не спасает. Профессионалы не стоят на бирже труда. В Казахстане специалистов по дорожным работам обучают в Усть-Каменогорске. Я связывался с этим учебным заведением и узнал, что толковых ребят строительные компании уговорили идти к себе ещё во время обучения.

Имя – это главное
ТОО «КТП» хорошо зарекомендовало себя в качестве подрядчика с 1995-го года. На счету предприятия такие объекты, как дорога по улице Есет батыра, трасса к тепличному комплексу «Керемет-5», что в Благодарном, реконструкция проспектов в Хромтау и капитальный ремонт почти 30 км на трассе Самара – Шымкент. Эти объекты проверены временем. Сейчас «КТП» ведёт работы на строительстве Южного обхода.
– Критику и нарекания в наш адрес мне приходится слышать нередко. Тем не менее, мы гордимся каждым объектом, на котором работали, и несём за него ответственность, – говорит замдиректора ТОО «КТП» Игорь ЖАБАСОВ. – По крайней мере, мы не прячемся, как это делали многое подрядчики. Вся наша работа на виду и у горожан, и акимата, и у гостей города. Если люди и находят какие-то огрехи, то за всё мы несём ответ. Срок гарантии, установленный договором: от 3-х до 5-и лет. И я ещё не помню случая, когда мы отказались от гарантийных обязательств или пропали, сразу после запуска того, как комиссия примет объект. А ведь такое с другими подрядчиками в нашем городе нередко случалось.

Гладко было на бумаге
Тем не менее, выполнять качественные работы, за которые потом не было бы стыдно, «КТП» становится всё сложнее. Всё дело в системе финансирования дорожного строительства. Во-первых, в тендере побеждает тот, кто заявит самую маленькую сумму для воплощения в жизнь проекта. Естественно, что при таких условиях необходимо составлять смету с точностью до тиына. Если учитывать все форс-мажоры вроде поломки техники, увеличения объёма материалов, привлечения дополнительных сотрудников и даже больничных, то сумма выйдет явно больше, чем у конкурентов, так что остаётся лишь надеяться, что всё пройдёт без эксцессов.
Во-вторых, бюджет города и области утверждается на несколько лет вперёд, и цены на строительные материалы подсчитываются, исходя из расценок на данный момент. Любой, кто делал ремонт даже в собственной квартире, может понять, насколько относительны эти цифры. Только за первый квартал этого года расходные материалы подорожали от 5 до 23%. К этому можно добавить подорожание ГСМ, скачки валют для закупке запчастей, да и прочие нюансы, связанные с инфляцией. Зарплата в 180.000 тенге совсем не та, что года три назад, значит, на такой оклад пойдёт уже меньше желающих.
Случается и так, что партнёры, занимающиеся поставкой сырья или оборудования, объявляют себя банкротом. В этом случае приходится искать новых поставщиков, а уж те, видя сложное положение строительных компаний, не скромничают, называя сумму за свой товар.
Если бы при тендере учитывались и такие факторы, как инфляция, скачки цен, и графу «непредвиденные расходы» можно было бы хоть немного увеличить, то проблем стало бы меньше.

 
Присядем на дорожку
Справедливости ради, нужно отметить, что похожая ситуация сейчас наблюдается не только в Казахстане и других государствах постсоветского пространства, но и в странах Восточной Европы. На дороги республиканского значения в Польше или Венгрии государство денег не жалеет, а на международные трассы идут транши от ЕС, так что по дороге из Варшавы в Будапешт не стоит петь дифирамбы работящим полякам и венграм, а именно эти направления видят казахстанские путешественники. Вот если попробовать добраться из Праги в какой-нибудь Яромерж, не избалованный туристами, то картина может быть и похуже.

У границы фуры ходят хмуро
К счастью, времена совсем уж безграмотных проектов давно ушли. Тем не менее, ни одна, даже тщательно выверенная и перепроверенная документация, не может быть идеальной. Где-то может сыграть роль человеческий фактор, где-то свои коррективы вносит время.
Например, проект дороги по Орской трассе был составлен практически без огрехов, но его авторы не учли одного. Движение на этом участке дороги сейчас выросло в несколько раз. После того, как трасса стала удобной, по ней всё чаще стали ходить тяжёлые фуры, и если раньше осторожный водитель предпочитал сделать крюк, чтобы попасть в Россию через Жайсан, то сейчас в этом необходимости нет. А вот в проектировке толщина асфальта была заложена всего в 5 см. Этого вполне хватает, чтобы выдержать прежний поток легковушек, но тяжёлые фуры рвут покрытие, как картон. Если работа проделана на совесть, то полотно худо-бедно продержится лет 5, то есть весь гарантийный срок.
Естественно, что подрядчики берут такие заказы, даже зная о том, что весь их труд скоро пойдёт насмарку. К требованиям изменить проект, сделав его вдвое, а то и втрое дороже, власти, скорее всего, не прислушаются, предпочтя иметь дело с более сговорчивым подрядчиком, а зарабатывать деньги и платить зарплату рабочим как-то надо.

Тяжеловесам въезд запрещён
В некоторых регионах России власти пришли к компромиссу с дорожниками. Менять изначальный проект там не стали, но ввели строгие ограничения для грузового транспорта. Фуру, чей объём превышает допустимые нормы, на трассу попросту не пустят, потому что на въезде стоят специальные рамки, замеряющие вес.
Нельзя сказать, что у нас совсем не борются с «тяжеловесами». Фуры с явным перегрузом полицейские всё-таки останавливают и штрафуют. Но делается это выборочно, а нарушителя чаще всего определяют на глазок.
Кстати, перегруз автомобилей – тоже относительно новое явление. Чтобы удешевить логистические расходы, предприниматели забивают фуры по максимуму, или вместо двух-трёх легоньких грузовичков нанимают громадного монстра.
Строгий контроль на въезде мог бы существенно сократить количество желающих сэкономить 100-200 тысяч тенге, угробив дорожное полотно.

Подождём под дождём
В таком тонком деле, как строительство дорог, просчитать абсолютно все нюансы невозможно. Авторы проекта проводят расчёты, опираясь на данные геодезистов, старые документы и прочую документацию. Лично пройтись по участку с линейкой они не могут просто физически, а многие проблемы обнаруживаются именно в ходе работ. Например, дорожники могут столкнуться с тем, что на паре метров дороги почва совершенно другая, что требует дополнительного расхода материалов. Или отдельный участок разрушен сильнее остальных. Законодательство допускает выделение дополнительных средств для подобных случаев, но при строгих условиях. Рассматривать этот вопрос комиссия должна не менее 45 дней. Иначе её обвинят в получении взятки. Эти правила состряпаны наспех, на волне борьбы с коррупцией, не проверены временем и нуждаются в корректировке.
«В случае, когда строители вынуждены вносить небольшие изменения и обращаться к автору проекта, 45 дней на проведение экспертизы– это очень большой срок, – поделился предприниматель Владимир ГРИНБЕРГ. – У нас ведь сезонная работа. Полевой сезон – это 6 месяцев. Нужно завершить все работы до первых холодов. Я считаю, что нужно эти требования немного изменить. Небольшие поправки в проект следует рассматривать намного быстрее. Небольшие – это не выше 10% от общей суммы проекта. Иногда для какой-то мелочи достаточно одного рабочего дня. Изменения просчитываются быстро, но ждать результатов приходится полтора месяца».

Ноу-хау не для нас
К тому же, авторы проектов нередко бывают слишком консервативны. Они очень осторожно относятся к новым технологиям, предпочитая работать по старинке. Например, мастично-щебёночное покрытие считается устаревшим не только в ЕС, но и в России. В Актюбинской же области это сейчас одна из самых передовых технологий.
Ставшая почти анекдотом укладка асфальта на снег, на Западе давно уже привычная практика. Специальные реагенты позволяют не обращать внимания ни на лужи, ни на тонкий слой снега. Перепады температуры и влага только способствует сцеплению. У нас же использовать такой реагент мало кто осмелится, хотя асфальт на снег рабочим приходится укладывать, пока начальство не видит. Сроки сдачи объекта поджимают, а сидеть без зарплаты никому не хочется.
Конечно, далеко не каждая технология приживётся в нашем климате. Пример с чудо-эмульсией от канадцев, которая прекрасно зарекомендовала себя в Африке, а тут лишь добавила проблем, – прекрасное тому подтверждение. Тем не менее, парочка экспериментов с новейшими технологиями нашим дорогам не помешала бы, но у властей на это нет времени. Результат хочется получить сразу.

Насяльника, дорога н-н-нада?
Стереотип, что наши дорожники ничего не умеют, и только зарубежные компании наведут тут порядок, давно не соответствуют действительности. Конечно, в нашей области есть объекты, которые делали подрядчики из-за рубежа, и качество их едва ли не стало эталоном, но и за границей бывают фирмы-однодневки.
Так, пару лет назад в тендере участвовала компания из Китая. Выполнить работы они обещали едва ли не вполовину дешевле, чем отечественные подрядчики. Их смета составляла 40% от самого скромного казахстанского запроса. Сначала заказчики обрадовались такому подарку судьбы и уже планировали заключить договор, но, тщательно изучив смету, выяснили, что цены на расходные материалы там оказались в разы ниже реальных. То есть, дорожники из Поднебесной не собирались ничего строить и даже закупать, а планировали просто смыться из Казахстана, получив первый транш.
На практике ситуация с материалами совсем иная, и дорожникам практически каждый день приходится выкручиваться из-за скачков цен.
– Вот совсем недавно у нас был случай с остановочным павильоном, – вспоминает коммерческий директор ТОО «Ассана-Дорстрой» Александр ТУРБАЙ. – В смете была заявлена одна цена, даже указывался производитель, у которого рекомендовалось купить павильон именно этого типа, но когда дело дошло до остановки, выяснилось, что на самом деле она стоит в 4 раза дороже. Или цены уже устарели, или авторы проекта узнавали усреднённую стоимость таких конструкций, но в смету мы явно не укладывались. Выхода из этой ситуации лишь два: или искать точно такой же павильон за указанную сумму, а это практически невозможно, либо просить внести поправки в проект, а на это уйдёт много времени.

 
Дорожка, не болей!
Но как бы идеально ни была сделана дорога, за ней необходим тщательный уход. Погода в нашем регионе капризная, и перепады температур влияют не лучшим образом на состояние дорожного полотна. Кроме льдинок, которые, попадая в микротрещинки, разрушают асфальт, покрытию вредит даже трава на обочине. Она вбирает в себя влагу, и покрытие от этого раскисает. К тому же, наша область лежит преимущественно на равнине. Это в Мангыстау на дорогах нет луж, потому что вода стекает в ущелья.
За дорогой надо следить еженедельно, а то и ежедневно. Латать пробоины, сметать лужи, выкашивать траву. Это хлопотно и недёшево, но производить капитальный ремонт ещё дороже. Например, в Германии, которая на весь мир славится отличными дорогами, покрытие служит десятилетиями, и даже ямочный ремонт там – большая редкость. А ведь климат в ФРГ хоть и мягче актюбинского, но всё равно довольно суровый. И всё потому, что трудолюбивые немцы не ленятся моментально заливать асфальтом каждую трещинку, которую увидят. Заливают битумом из чайника, а то и из шприца любой дефект. Так и дорога служит дольше, и выходит дешевле, чем капитальный ремонт каждые 5 лет.
У нас же на обслуживание дорог выделяются совсем скромные средства. За такие копейки никто явно не будет ходить по степным трассам с чайничком.

 
Не виноватые мы, грузовик сам приехал!
Тем не менее, надежда, что актюбинские дороги скоро станут хоть не идеальными, но вполне сносными, уже есть. Уже сейчас, 61% трасс региона находятся в удовлетворительном состоянии, и работы в этом направлении продолжаются. С недобросовестными подрядчиками власти борются строгим контролем качества.
Например, в данный момент завершаются работы по ремонту дороги, связывающей Уил и Шубаркудук. Общая протяжённость трассы 125 км. Из них 100 км уже заасфальтировано, оставшиеся 25 км сдадут этим летом. Работы идут по графику, и планируется завершить их в течение трёх месяцев. Финансирование в размере 782 миллионов тенге выделено полностью, в нынешнем году должны освоить 220 миллионов, на оставшиеся 10 км. Казалось бы, всё идёт по плану, но после того, как объект посетил аким области, к дороге возникли претензии. На только что проложенном асфальте появились трещины. Подрядчики в свою очередь заявили, будто это не их вина, а новенький асфальт подпортили большегрузы.
Аким области Ондасын УРАЗАЛИН все дорожные проекты, которые реализуются в регионе, держит на постоянном контроле. Вопрос дорог остаётся одним из самых актуальных для нашей области.

 
Не контролем единым
Строгий контроль властей области – очень важный фактор при строительстве дорог. Однако для того, чтобы проложить в регионе качественные, долговечные трассы, требуются ещё дополнительные меры. Чтобы дороги служили десятилетиями, необходимы поправки в законодательство. Нужно составлять проектные сметы с учётом инфляции, предусмотреть выделение средств на профилактические работы, ускорить сроки рассмотрения изменений проекта, предоставить возможность абитуриентам поступать на дорожные специальности на льготных условиях, обеспечивая строительные компании профессиональными кадрами. И, самое главное, не жалеть средств на зарплаты простым рабочим. Без помощи государства подрядчики будут вынуждены экономить в первую очередь на персонале, а профессия дорожного рабочего непроста, и престижной её не назовёшь. Ведь надо трудиться под палящим солнцем, нередко вдалеке от дома, по 10 часов в сутки без выходных.
Ни один владелец дорожно-строительной компании, ни даже глава региона сам этих проблемы решить не сможет, а, следовательно, заниматься дорогами становится всё труднее. При успешно сложившихся обстоятельствах, рентабельность такого бизнеса составляет в среднем 15%. В других странах этот показатель не ниже 30-50%, в зависимости от сложности работ. Таким образом, там он более привлекателен для инвесторов. А на дорогах, как на жизненно важных артериях страны, нельзя экономить.

vladevrikagazet@gmail.com